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Posts Tagged ‘Embarcaciones’

Gracias a la colaboración de los amigos de Santurtzi Historian zehar vamos recuperando numerosos retazos de nuestra, hasta hace unos años, descuidada memoria histórica. El 6 de junio de 1978, hace justo cuarenta años, se hundía una embarcación pesquera santurtziarra a consecuencia de un incendio. Y gracias a Juani Monsuri, que me ha facilitado la información, podemos rememorarlo.

El Ave María Santísima había sido construido en los  astilleros Murelaga (Lekeitio) en 1961. Su matrícula y folio eran BI-1-2923. Tenía las siguientes dimensiones: 18,80 m de eslora, 5,37 m de manga y 2,60 m de puntal. Declaraba 54,05 toneladas de registro bruto. Al cabo de 15 años, en 1976, fue comprado por un matrimonio vecino de Santurtzi (Federico González Arrondo y su esposa) y formó parte de nuestra flota pesquera apenas dos años.

En la madrugada del martes 6 de junio de 1978 el pesquero se incendió y hundió a unas 14 millas de la costa, a la altura de Zumaia. Todo sucedió muy rápido. Las llamas se propagaron a tal velocidad que los doce tripulantes se vieron obligados a lanzarse al mar en las balsas neumáticas salvavidas. En el triste suceso, los arrantzales lo perdieron todo. No les dio tiempo a recoger nada, ni objetos personales ni la documentación del barco. Ni el patrón pudo recuperar su propia cartera con 28.000 pesetas. Poco después fueron recogidos por otro pesquero santurtziarra, el Nuevo Montehermoso que los desembarcó en Santurtzi al día siguiente.

Federico González Arrondo, armador y patrón, relató con detalle el suceso nada más tocar tierra. La tarde del lunes partieron del Abra. Hicieron algunos lances y capturaron unas 60 cajas de anchoa. A eso de las siete de la tarde regresaron a puerto con el fin de echar hielo en la bodega y, al poco, se hicieron nuevamente a la mar, hacia el Este. Pescaron durante toda la noche. Pasadas las 4 de la madrugada escucharon una pequeña explosión en la cámara del motor. El motorista de guardia dio la voz de alarma, pero después todo fue confusión…

El pesquero comenzó a arder como una antorcha, quedándose sin luces en cuestión de segundos. Por fortuna, los tanques de combustible estaban llenos. Eso les salvó. Si las cámaras hubieran estado medio llenas, los gases habrían provocado una tremenda explosión. De todas formas, las llamas se extendieron rápidamente a la totalidad del pesquero. Utilizaron los extintores, pero fue inútil. Las llamas eran enormes y no consiguieron ni siquiera controlar levemente el fuego.

Al comprobar la gravedad del incendio, el patrón llamó por radio al Nuevo Montehermoso, que se encontraba a cuatro millas de distancia. El patrón ordeno arriar las lanchas salvavidas. Primero echaron el bote, con dos hombres. Luego la balsa de estribor, pero tuvieron que soltar la cuerda porque quemaba las manos. El barco seguía navegando y no podían resistir el tirón de la balsa. Se dirigieron hacia la segunda balsa y, aunque al principio se resistió a hincharse, al final saltó y la botaron por babor. Fueron quince minutos muy angustiosos. Se distribuyeron entre las dos balsas y el bote y remaron con todas sus fuerzas para alejarse del Ave María Santísima. Temían que explotara en cualquier momento o que el hundimiento del pesquero les arrastrase consigo.

En la oscuridad de la noche el espectáculo era sobrecogedor. Las llamas podían verse desde dos millas de distancia, según declaró José María de la Sota Cabrera, el patrón del Nuevo Montehermoso, que a toda máquina se dirigía hacia el pesquero siniestrado. Por fortuna, el mar se encontraba en calma.

Al cabo de dos horas, a las 6 y media, y ya a salvo en la cubierta del Nuevo Montehermoso, vieron como el Ave María Santísima se hundía pesadamente, uno de los más marineros y mejor preparados de los once pesqueros que formaban entonces la flota pesquera santurtziarra.

Ninguno de los tripulantes resultó herido, pero las pérdidas fueron cuantiosas, más de 12 millones de pesetas. El seguro, al parecer, tan solo cubría dos millones. Hacía un año que habían instalado un nuevo sonar, valorado en casi millón y medio. Precisamente, en esta ocasión se dirigían a Ondarroa o Pasajes para vender los 2.000 kg de anchoas acopiados en la bodega y tratar de reparar el sonar.

La tripulación estaba formada por los siguientes pescadores, la mayoría vecinos de Santurtzi:

– Federico González Arrondo (patrón), Fede.

– Pedro Benoya Díez

– Nicanor Echaniz Campos, Niki.

– Domingo Fernández Zabala

– Ramón Henales Castillo, el andalúz.

– Julián Hule [o Ule] Larrauri

– José Miguel León Vivanco

– Justo Martínez Magdaleno

– Eduardo Monsuri Torre

– José Monsuri Torre

– Jesús Olabarrieta Oviña

– Carlos Sañudo Freire, natural de Santoña.

– Joaquín Serna Llonín

– Luciano Torres Fernández

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Hace hoy 25 años, el 23 de abril de 1993, el ferry Pride of Bilbao zarpaba por primera vez del puerto de Bilbao con destino a Portsmouth. Esta ruta marítima, gestionada por la compañía P&O Ferries, uniría esas dos localidades dos veces por semana durante 17 años.

P&O Ferries es la compañía británica de transporte de viajeros en ferrys y ferrys-cruceros más importante del Reino Unido. Es una empresa que forma parte de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, de ahí las siglas P&O. Esta compañía naviera de logística y transportes británica hunde sus raíces en los primeros años del siglo XIX. Tras su venta en marzo de 2006 a Dubai Ports World se convirtió en una subsidiaria de DP World; no obstante, la marca P&O se mantuvo.

Respecto a la embarcación, el Pride of Bilbao se construyó en el Astillero Wärtsilä Perno en Turku (Finlandia) para la compañía Rederi AB Slite. El barco fue botado el 26 de abril de 1986 y bautizado con el nombre de Olympia.

Se trata de una embarcación catalogada como cruiseferry, que combina las características de un crucero de placer y un ferry, y se dedica al transporte de personas y vehículos. Sus características y dimensiones más destacadas son las siguientes: 37.799 toneladas, 177 metros de eslora, 28 m de manga, 6,51 m de calado y 11 cubiertas. La embarcación puede acoger hasta 2.500 pasajeros y 580 automóviles.

Desde 1993, cuando es alquilado por P&O Ferries, su casco se pinta de azul y pasa a denominarse Pride of Bilbao.

Durante esos 17 años, el impacto económico del ferry en Santurtzi fue visible a pie de calle, sobre todo antes de la adopción del euro como moneda oficial en 2002. Los estancos y supermercados más cercanos al puerto vivieron su particular agosto. Los pasajeros británicos (más del 85% del pasaje) aprovechaban para aprovisionarse de tabaco y bebidas alcohólicas cuyo precio era sensiblemente menor que en Reino Unido. Algunos viajaban expresamente para comprar esos productos. También eran ostensiblemente visibles y audibles en las terrazas de bares y cafeterías en el entorno de la iglesia de san Jorge a primera hora de la mañana con una fría cerveza en la mano. Algunos hosteleros incluso adaptaron sus cartas para ofrecer “platos de Belfast”: huevos, bacon y alubias negras.

Otra de las posibilidades que ofrecía el viaje en ferry en esta línea marítima era el avistamiento de cetáceos, una actividad muy habitual en la actualidad, pero novedosa entonces. Importante no solo como atracción turística, sino también para adquirir más conocimientos sobre estas especies marinas, su hábitat y sus costumbres.  En 1995 se creó el Biscay Dolphin Research Programme.

Afortunadamente, desde 2009 esta actividad ha tenido relevo. El programa de avistamientos de cetáceos ‘Santurtziko Baleak’ ha crecido con el paso de los años hasta convertirse en una referencia a nivel mundial gracias a la empresa Verballenas.com.

El 27 de septiembre de 2010 el Pride of Bilbao realizó su último viaje desde Santurtzi a Portsmouth con el capitan Steven Gross en el puente de mando. Antes que él, Alstair Mc Fadyen y Peter Jarvis, que capitaneó el viaje inaugural, han llevado el timón de la nave.

Las causas de la suspensión del servicio fueron, al parecer, las mismas que provocaron la cancelación de la ruta Bilbao-Southampton servida por el ferry boat Patricia 30 años antes: no era un negocio rentable. Según P&O, la empresa operadora, el Pride of Bilbao había llegado al final de su vida comercial y tenía que ser reemplazado. La compañía adujo que no había encontrado un buque adecuado para sustituirlo. Y como esta ruta era deficitaria no podía financiar el coste de la construcción de uno nuevo. En consecuencia, la única alternativa era la supresión del servicio.

Pocos meses después, la compañía irlandesa de transporte marítimo Irish Continental Group, auténtica propietaria del ferry, lo rebautizó con el nombre de Bilbao y lo vendió a la compañía St Peter Line, con sede en Nicosia, Chipre, según el anuncio de prensa publicado el 3 de diciembre de 2010. Y a día de hoy sigue navegando. Así pues, no parece que su esperanza de vida comercial fuese tan corta. En el mismo anuncio Irish Continental Group ofrece un resumen de la vida del barco.

ICG era dueño del barco desde noviembre de 1993 cuando lo compró a su primer propietario, la compañía sueca Viking Line. El barco había sido alquilado por Viking Line a P&O Ferries (“P&O”) ese mismo año para explotar diversas rutas entre Portsmouth y Bilbao y otros puertos franceses. Este contrato de alquiler, a pesar del cambio de propietario, se mantuvo en vigor y fue renovado en varias ocasiones hasta su liquidación en octubre de 2010. Según ICG, el alquiler había generado unos ingresos de más de tres millones y medio de libras y un beneficio operativo de millón y medio.

En diversas web que tratan de historia naval podemos ampliar esta información con más detalles. Por ejemplo en este forum, en esta página dedicada a recopilar postales de embarcaciones de pasajeros y en la wikipedia de donde procede el siguiente cuadro.

El 13 de octubre de 2010 llegó al puerto de Bilbao un nuevo ferry, de la compañía Brittany Ferries. Este primer viaje fue un ensayo. La compañía comenzó a dar servicio regular el 27 de marzo de 2011 con el ferry Cap Finisterre, pero el punto de atraque se trasladó a un muelle del Puerto de Bilbao ubicado en el término municipal de Zierbena. Pero esta es otra historia…

Y como me gusta mucho la heráldica, voy a concluir esta entrada con una breve reseña del escudo de Portsmouth. Su origen se remonta a la época en la que Ricardo Corazón de León reinaba en Inglaterra. Al parecer, las armas heráldicas de la ciudad son una variante del primer escudo del rey Ricardo. Se blasona así: de azur, un creciente de oro surmontado de un lucero (de 6 o de 8 puntas), también de oro. No está claro si la media luna y la estrella recuerdan su participación en las cruzadas o hacen referencia a una de las estrellas que componen la constelación de Leo, la estrella Regulus, más conocida por el nombre de Cor Leonis (Corazón de León), el sobrenombre del rey Ricardo. Los adornos exteriores (lema, soportes, etc.) son añadidos en el siglo XX.

 

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Además de la extensa entrada dedicada a los naufragios en el Abra, me parece interesante publicar otras que traten de embarcaciones perdidas en otros mares relacionadas de algún modo con Santurtzi. En enero comencé con el Retuerto, naufragado en San Esteban (Muros de Nalón, Asturias) en 1927. Y hoy toca hablar del naufragio del vapor Tom, hundido por una mina o un torpedo alemán el 14 de abril de 1917, durante la Gran Guerra, de la que este año, en noviembre, se conmemorará el centenario de su armisticio.

La historia de esta embarcación comienza el último día del año 1895 cuando se lanza al agua en el astillero William Gray & Co. Ltd. de West Hartlepool (Sunderland) el vapor de nombre Baluchistan. En febrero de 1896 es entregado a sus primeros dueños, la Anglo-Algerian SS Co. Ltd., que matricula el barco en el puerto inglés de Swansea. Poco tiempo perteneció a esta compañía, ya que en 1900 lo compra Naviera Bachi que lo renombra Tom y lo matricula en Bilbao.

La compañía armadora del vapor Tom se inscribió en el registro mercantil de Bilbao en diciembre de 1899. Dos años después de fusionó con otras dos (Compañía del vapor Bachi y Compañía del vapor Manu) para constituir la Compañía Naviera Bachi.

Las características técnicas del vapor Tom eran las siguientes: eslora, 88,06 m; manga, 12,86 m; puntal, 5,14 m;  tonelaje de arqueo (total) 2413 t; carga máxima 3750 t; fuerza máquina 224 caballos nominales. En 1914 pertenecía aún a la Compañía Naviera Bachi y probablemente también en 1917.

Durante la guerra, España permaneció oficialmente neutral, pero fue económicamente beligerante, principalmente  a favor de los aliados, aunque con pequeños guiños interesados al otro bando. Se convirtió en uno los principales proveedores de materias primas de los combatientes, sobre todo de hierro vasco y carbón asturiano que se exportaban desde los puertos cantábricos.

Reino Unido y sus aliados trataron de imponer un bloqueo marítimo a los Imperios Centrales.

Estos, a su vez, trataron de romper las rutas de aprovisionamiento de sus enemigos entre América y Europa. Para ello contaban con una importante flota de submarinos.

Los buques hundidos a consecuencia de la colisión con minas o torpedeados fueron incontables. En lo que concierne a la flota mercante española, entre 1915 y 1918, se hundieron 75 barcos a consecuencia del bloqueo. En este contexto bélico hay que ubicar el naufragio del vapor bilbaíno Tom.

El vapor Tom partió el jueves 12 de abril de 1917 del puerto de Bilbao con destino a Cardiff junto con el Mar Báltico, cuatro vapores ingleses y uno noruego. Hicieron escala en San Juan de Luz, donde se les unieron otros nueve buques mercantes de entre 3.000 a 4.000 toneladas de diversas nacionalidades y ocho pesqueros españoles adquiridos para ser armados por el gobierno francés. De ahí partieron en convoy el viernes 13 rumbo al puerto de La Pallice (La Rochelle).

Al día siguiente, a las 8 de la mañana, el barco inglés que iba en cabeza dio la señal de alarma al divisar un periscopio. A las nueve menos cuarto, a 40 millas al sur de Burdeos, se produjo una explosión en la amura de estribor del vapor Tom y en apenas un minuto se fue a pique. Los tripulantes que pudieron se arrojaron al agua y fueron rescatados al cabo de media hora por las embarcaciones más próximas. La noticia tuvo gran repercusión en la prensa de la época.

Los siete supervivientes no pudieron asegurar si el vapor Tom se hundió como consecuencia de colisionar con una mina o por el impacto de un torpedo. Sin embargo, los especialistas en armamento dedujeron de su testimonio que fue provocado por un sistema de minas sujetas a un cable denominado Arlequín. Evidentemente, el gobierno alemán negó que un torpedo lanzado por submarino alemán fuera el responsable del suceso.

Entre los tripulantes desaparecidos figuraba el primer oficial, Juan José Urrestizala Macayo, soltero y nacido en Santurtzi en 1883. Es probable que cursara sus estudios de náutica en la antigua Escuela de Náutica de Santurce. Por cercanía, me parece oportuno citar también a dos fogoneros naturales de Zierbena: Vicente Martínez, de 26 años y casado, y Julio Arteche Llaguno, de 37 años y soltero.

No puedo concluir la entrada sin agradecer la colaboración de Francisco Javier Pérez Cano y de Luis Javier Escudero Domínguez.

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El 6 de febrero de 1836 el brig (navío con dos mástiles de vela cuadrada, rápidos y maniobrables, usados como barcos de guerra y como mercantes) HMS Waterwitch detuvo al bergantín goleta Cazador Santurzano que se dedicaba al comercio de esclavos, a la trata de negros. El detallado informe de la intervención nos proporciona las coordenadas geográficas: 5° 35′ 0″ N (latitud), 4° 20′ 0″ E (longitud). Si tenéis curiosidad en este enlace podéis situar el lugar del apresamiento introduciendo las coordenadas.

El Cazador Santurzano, propiedad de Pedro Felipe del Campo (quizás el nacido en Gordexola en 1791) y al mando de Ángel de Elorriaga, fue conducido a Freetown (Sierra Leona) en donde se había establecido un tribunal, la Corte de Justicia Mixta británico-española, para juzgar este tipo de delitos. Apenas unos meses después, el 23 de agosto, a la vista de las evidencias, el capitán fue condenado. El barco fue confiscado y trasladado a Gibraltar, pero los 629 esclavos negros que iba a transportar quedaron prisioneros en la factoría africana de Ajuda.

Pero retrocedamos unos años ya que esta expedición negrera no fue la primera del Cazador Santurzano. Además, se realiza en un momento en el que el tráfico de esclavos estaba ya prohibido, aunque no la esclavitud. De ahí que convenga realizar unas aclaraciones previas.

A comienzos del siglo XIX, la abolición de la esclavitud fue tratada en las Cortes de Cádiz, pero no se vio plenamente reflejada en la Constitución de 1812 que, en cualquier caso, no estuvo en vigor mucho tiempo. Tras el Congreso de Viena, la presión de las potencias de la Restauración europea obligó a Fernando VII a firmar el 23 de septiembre de 1817 un tratado que preveía el fin efectivo del tráfico de esclavos para el día 30 de mayo de 1820, dando cinco meses más para los barcos que hubieran empezado su viaje con anterioridad a esa fecha. Sin embargo, se mantenía la esclavitud reproductiva y, de hecho, el tratado no impidió sino que fomentó un activo y lucrativo contrabando.

La abolición legal de la esclavitud en la España peninsular llegó en 1837. Se excluía a los territorios de ultramar, dada la presión ejercida por las oligarquías de Cuba y Puerto Rico que amenazaron con anexionarse a Estados Unidos. Tras la Guerra de Secesión o guerra civil estadounidense (1861-1865), aumentó la presión sobre España para que aboliera definitivamente la esclavitud en sus provincias ultramarinas. Como consecuencia, en 1870 se promulgó una ley llamada de “libertad de vientres” que concedía la libertad a los futuros hijos de las esclavas.

No era un tema baladí la abolición absoluta de la esclavitud ya que significaría la liberación de 31.000 esclavos puertorriqueños y casi 400.000 esclavos cubanos. De hecho, fue una de las causas de la oposición al rey Amadeo I y de su abdicación. Así, la ley por la que se abolía la esclavitud en Puerto Rico fue finalmente aprobada el 25 de marzo de 1873, un mes después de la renuncia del rey y de haberse proclamado la I República Española. Cuba debió esperar varios años más. La definitiva abolición no llegó hasta la promulgación de la ley del 13 de febrero de 1880, complementada por el real decreto de 1886, que liberó los 30 000 esclavos que quedaban, reinando ya Alfonso XII.

No está de más recordar, dada la reciente publicación de varias fotografías y vídeos que denuncian la existencia de personas (migrantes y refugiados) esclavizadas y subastadas en Libia, que las Naciones Unidas conmemoran con tres días internacionales la abolición de la trata de esclavos y de la esclavitud:

– el 25 de marzo: Día Internacional de Rememoración de las Víctimas de la Esclavitud y la Trata Transatlántica de Esclavos.

– el 23 de agosto: Día Internacional del Recuerdo de la Trata de Esclavos y de su Abolición.

– el 2 de diciembre: Día Internacional para la Abolición de la Esclavitud.

Volviendo al asunto principal de la entrada, a comienzos del siglo XIX una epidemia había diezmado a los esclavos cubanos, disparando la demanda y su precio, justo cuando España firmó el tratado que ponía fin oficialmente a la trata de esclavos. Esta coyuntura propició la aparición de personajes con pocos escrúpulos morales dispuestos a embarcarse en un negocio tan execrable como este. Un grupo de empresarios vascos se unió para organizar diversas expediciones al Golfo de Guinea con el objetivo de capturar esclavos y trasladarlos a Cuba para venderlos a los no menos escrupulosos dueños de los ingenios azucareros cubanos.

Entre ellos, hay que citar a José Antonio Ybarra de los Santos, nacido en Muskiz en 1774 y fallecido en Bilbao en 1849. Contrajo matrimonio con la santanderina Jerónima Gutiérrez de Caviedes y de la Losa, que falleció en Santurtzi.

Tuvieron tres hijos varones, Juan María y Gabriel María, de quienes descienden los Ybarra de Bilbao; José María, de quien descienden los Ybarra de Sevilla, y una hija, llamada Jerónima como su madre. Jerónima Ybarra, nacida en 1817, contrajo matrimonio con José Joaquín Murrieta Mello, hermano de nuestro benefactor local, el 28 de marzo 1835 en Bilbao y enviudó en 1839.

José Antonio Ybarra aportó 5.500 pesos para una primera expedición negrera. Decidieron construir un bergantín goleta en los astilleros de Bayona, en un lugar en donde no levantar sospechas. Este tipo de embarcación a vela tenía, generalmente, dos mástiles. Aparejaba velas cuadras o redondas en el de proa (trinquete), velas áuricas (cangreja y escandalosa) en el de popa (mayor) y velas de cuchillo entre palos y entre el trinquete y el bauprés. El palo trinquete era de tres piezas (macho, mastelero y mastelerillo) y el mayor de dos (macho y mastelero).

La embarcación se botó en 1833 y se bautizó con el nombre de Cazador Santurzano. Era similar al que aparece en la siguiente imagen.

Para dirigir el barco y la expedición negrera necesitaban contratar a un capitán bregado en esas lides y lo encontraron en un vecino de Santurtzi, un tal Ángel Elorriaga, probablemente Ángel Ramón Elorriaga Oliaga, bautizado en San Jorge el 28 de febrero de 1806. Procedía de una familia de tradición marinera. Su padre Aparicio Elorriaga López consta como gente de mar y su abuelo Vicente Elorriaga Zuazo desempeñó el oficio de capitán para la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, según recoge Goio Bañales en su documentada obra In insula Maris. A sus 28 años, Ángel Elorriaga ya había participado en el turbio mundo de la trata de esclavos y se encontraba al mando de un buque de 240 toneladas que abandonó para hacerse cargo del Cazador Santurzano.

A principios de mayo de 1834 el Cazador Santurzano, debidamente acondicionado para su misión, atracaba en el puerto de Cádiz desde donde su capitán informaba de las buenas condiciones marineras del mismo. Desde allí se dirigió al puerto africano de Ajuda, bajo soberanía portuguesa. A pesar de que Portugal había abolido la esclavitud en 1815, seguía siendo una importante factoría negrera.

 

Allí embarcó 681 bultos, que era como denominaban a las personas esclavizadas, y arribó tras una tranquila travesía al discreto puerto de Bahía Honda en Cuba. Justo antes de atracar el capitán procedió al alijo, es decir, arrojó la carga, los esclavos, por la borda. Estos tenían llegar nadando a tierra. De esta manera evitaban que los británicos descubrieran al barco cargado de esclavos. Desde Bahía Honda los esclavos serían conducidos, a través de los intermediarios Pedro Martínez y Compañía, a La Habana para proceder a su venta. Un lucrativo negocio que permitía triplicar el capital invertido y compensar los riesgos de estar fuera de la ley.

En marzo de 1835, Ybarra manifestaba a los Martínez su satisfacción por el resultado del negocio y su disposición a emprender una nueva expedición. Martínez y sus socios, a la vista del éxito, acordaron inmediatamente un segundo   viaje y José Antonio Ybarra aportó   de nuevo 5.500 pesos, mostrando sus anhelos por el éxito de la nueva expedición: “Quiera Dios que sea tan feliz como   la primera”. Pero no lo fue como ya he comentado al iniciar esta entrada.

En cualquier caso, como los esclavos quedaron prisioneros en Ajuda, los esclavistas fletaron un nuevo barco, un brig llamado Vengador al que cambiaron el nombre, pasando a ser el Diligente, con capitán y bandera portuguesa para evitar la vigilancia de la marina británica. Y en esta ocasión sí que tuvieron suerte. El capitán Souza arribó a Cuba el 8 de junio de 1837. Esta operación no resultó tan lucrativa y, dadas las circunstancias y los excesivos riesgos, Ybarra y sus socios abandonaron este execrable comercio, aunque continuó aun unos cuantos años más hasta su definitiva erradicación.

El Diligente era propiedad del comerciante Juan José Zangroniz Berreteaga, natural de Sondika y afincado en Burdeos, que tenía otros tres barcos dedicados a este tráfico. El Diligente fue capturado por el HMS Electra británico el 1 de diciembre de 1838 cuando llevaba a bordo unos trescientos esclavos. En este enlace podemos ver una maqueta a escala y la azarosa historia de este barco esclavista.

Bibliografía recomendada:

Además de los diferentes enlaces añadidos a lo largo de la entrada, es recomendable y se puede leer on-line (en parte, no hay vista previa de todas las páginas) el documentado libro de Pablo Díaz Morlán: Los Ybarra: una dinastia de empresarios (1801-2001).

Otra lectura igualmente interesante es la obra titulada Vascos en Cuba, que se puede leer y descargar íntegramente desde este enlace.

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Como he comentado anteriormente, en la entrada dedicada a los naufragios en el Abra, enero era un mes propenso a los naufragios en el proceloso mar Cantábrico debido a los frecuentes temporales y galernas y a los peligrosos arrecifes y bajíos que presentaba la escarpada costa vasca, cántabra, asturiana y gallega.

Rastreando Internet en busca de naufragios en el Abra he encontrado un siniestro sucedido en aguas de San Esteban (Muros de Nalón, Asturias) relacionado con Santurtzi. El vapor Retuerto naufragó 24 de enero de 1927, hace hoy 91 años, en el puerto de esa localidad asturiana. En el siniestro murieron dieciséis tripulantes.

El navío siniestrado había sido propiedad de la familia Urreiztieta. El capitán de la marina mercante Blas Joaquín Urreiztieta Eguia, padre del santurtziarra Lezo Urreiztieta Rekalde, navegó a principios del siglo XX a bordo de este buque antes de fundar en 1923 la naviera Sociedad Anónima Urreiztieta.

Blas Joaquín Urreiztieta nació en Bergara en febrero de 1880 y falleció en Santurtzi en 1933. Contrajo matrimonio en Santurtzi en febrero de 1903 con Eulalia Recalde Mendizábal, nacida en Santurtzi en marzo de 1882. Fue el hijo más conocido de este matrimonio Lezo Urreiztieta Rekalde, nacido en Santurtzi en octubre de 1907 y del que podemos leer una biografía escrita por Martín Ugalde.

Joaquín Urreiztieta, ejerció como capitán mercante hasta mediados de los años veinte del pasado siglo. Durante una travesía a Inglaterra a bordo del vapor Ramonita sufrió una hemiplejia [hay otra versión que ubica el suceso en un cine de Bristol mientras asistía a una proyección] y la parálisis le impidió volver a ponerse al timón.

Para entonces ya había fundado una sociedad con los armadores José Rubiera y Mateo Olaso. Entre sus buques se encontraba el Retuerto, un vapor de 248 pies de eslora y 32 de manga botado en abril de 1877 en los astilleros William Gray and Company de West Hartlepool y bautizado con el nombre de Pierremont. En 1899 fue comprado en Hernösand (Suecia) y rebautizado como Antwerpen. En 1912 fue adquirido por el armador Ghirardi, que lo llamó Ugo, hasta que, cuatro años más tarde, se trasladó a Barcelona, donde sirvió a la S. A. Naviera Española con el nombre de Lérida. Luego se llamó Ybai Luze, Iturri Luze y, finalmente, Retuerto, en 1923. El vapor surcó el mar Mediterráneo, el Negro, el Océano Atlántico y el Mar del Norte hasta que, durante su última etapa, cuando ya rondaba el medio siglo de historia, se dedicaba a cubrir la ruta entre Bilbao y la ría del Nalón.

La del 24 de enero de 1927 fue la segunda tragedia sufrida por el vapor. El 16 de diciembre de 1898 colisionó con otra embarcación al sur de Inglaterra. Aquel primer percance solo le provocó una vía de agua y pudo volver a la mar. El segundo y fatal accidente sucedió en la peligrosa barra de San Esteban, en la desembocadura del río Nalón. El barco estaba amarrado en el puerto de Avilés y por motivos desconocidos, puesto que el mar no estaba para navegar, salió a cargar carbón a San Esteban. Intentó entrar a puerto tres veces hasta que se partió por la mitad. Solo cinco de sus 19 tripulantes se salvaron.

En febrero de 2009, el diario La Nueva España recuperó la historia de la tragedia después de ocho décadas en el olvido. El naufragio tan sólo era recordado por unas pocas personas mientras la crónica de lo sucedido permanecía relegada en las hemerotecas. La mañana del 24 de enero de 1927, el Retuerto ya llevaba amarrado dos días en el puerto de Avilés a la espera de que amainase el temporal. Su capitán, Eduardo Urain, decidió reemprender la marcha en torno al mediodía, a pesar de las condiciones adversas. Al parecer, el marino tomó esta decisión tras ser presionado por el consignatario del buque, Cristóbal Méndez Vigo quien, supuestamente, quería evitar perjuicios económicos. Los prácticos del puerto murense enviaron un telegrama para evitar que el vapor se hiciese a la mar. Sin embargo, llegó media hora tarde.

En torno a las dos de la tarde, el Retuerto fue avistado por el vigía del puerto. A las cinco enfiló la bocana de la ría pero, tras varias maniobras infructuosas, cerró el timón a estribor y recibió de costado un golpe de mar que lo arrastró sobre el bajo del Cáncamo, en las proximidades de la playa del Garruncho, en donde quedó varado.

Conscientes de lo que estaba sucediendo, los tripulantes se agolparon en la cubierta mientras el capitán dirigía las labores de rescate. Desde tierra, numerosas personas contemplaban horrorizadas la escena. Un nuevo golpe de mar partió su casco por la mitad y precipitó el fatal desenlace a tan solo cuarenta metros de la orilla. El palo mayor cayó matando al fogonero e inutilizando uno de los botes salvavidas.

El personal de la Junta de Salvamento intentó prestar ayuda con un cañón lanzacabos, pero las cuerdas eran cortas y se rompían. El contramaestre, Diego Santiago Gallego, y el marmitón, José Lequerica, consiguieron echar un bote al agua y alejarse de la costa. El vapor Arnao, perteneciente a la Real Compañía Asturiana, acudió en su auxilio salvándoles la vida dos horas después. Mientras, Jovino López, natural de San Esteban, se lanzó al agua y logró rescatar al marinero Edelmiro Lago Santiago.

Los demás tripulantes perdieron la vida. Once de las víctimas eran solteros. Al día siguiente, varios vecinos pudieron observar como la mascota del barco, una perra llamada Tula permanecía con vida sobre unas rocas. Durante los días posteriores se celebraron diversos funerales y actos de duelo. Al mismo tiempo, se instruyó un expediente de recompensa a los tripulantes del Arnao. Mientras, el gobernador civil insinuó que la gravedad de lo sucedido se habría paliado si el personal de la Junta Local de Salvamento hubiera estado mejor entrenado.

Los diarios de la época dejaron de publicar información sobre el Retuerto a mediados de febrero. En sus informaciones, señalan que tan sólo fueron recuperados y recibir sepultura los cuerpos del palero, Belarmino Corés, cuyo cadáver fue encontrado a principios de febrero en Salinas; del segundo maquinista, León Santolaya, que apareció poco después cerca de la peña de La Guardada, y un cuerpo sin identificar.

Los fallecidos en el naufragio, entre los que hay uno de Santurtzi, fueron los siguientes:

Eduardo Urain Beristain, capitán, 45 años (bautismo, 15-10-1882), Portugalete [más información en El Mareometro];

Luis Trigueros López, primer oficial, 24 años (1903), Barakaldo;

Manuel Algorri San Martín (padre de José Luis y Manuel Santiago, dos de los tripulantes del Montserrat), maquinista, 54 años (bautismo, 23-05-1873), Santurtzi;

León Santolaya [Santa Olalla] Uranga, maquinista, 48 años (bautismo, 13-04-1879), Barakaldo;

José Sánchez Riveiro, carpintero, 29 años, A Pobra do Caramiñal;

José Arufe, marinero, 36 años, Noya;

Manuel Ferrer Fernández, marinero, 36 años, Bueu;

José Manuel Fernández, marinero, 22 años, Luarca;

Andrés González Pérez, calderero, 30 años, Palmeira;

Manuel Lorenzo Fraga, fogonero, 25 años, Serantes;

Santiago Martínez Lago, fogonero, 19 años, Muros de Noya;

José Benito Ucha Villanueva, fogonero, 19 años, Pontevedra;

Belarmino Corés Ríos, palero, 25 años, Isla de Arosa;

Cándido Ucha Villanueva, palero, 18 años, Pontevedra;

Luciano Urrutia Garaizar, cocinero, 38, Barrika;

Paulino López, camarero, 20 años, Cudillero.

Tres años después de la tragedia, el periódico madrileño La Libertad criticaba la ineficacia de las autoridades en casos como el del naufragio del Retuerto. Las viudas y huérfanos de los tripulantes fallecidos seguían sin pensión y sin montepío.

En el aparcamiento anexo a la playa de Los Quebrantos (San Juan de la Arena, Soto del Barco) reposa el ancla del Retuerto desde hace unos veinte años, corroída por el paso del tiempo y despojada de toda identidad.

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Una nueva entrada dedicada a publicaciones que tratan más o menos directamente de Santurtzi y su historia. En esta ocasión, dos libros muy interesantes que he incorporado está última semana a mi colección. Los dos tratan sobre el mismo tema, los naufragios en la costa vasca y me han sido muy útiles como fuente de consulta para completar la entrada que publiqué en marzo de 2013: Naufragios en el Abra.

El primero se titula Aproximación a la Historia del Salvamento de Náufragos en el Puerto de Bilbao, obra de Manuel Torres Goiri y publicado en 1992. Se puede acceder al libro a través de este enlace de la Biblioteca Municipal de Getxo.

El segundo se titula Naufragios en la costa vasca 1976-2016, obra de Ana M.ª Benito y Javier Mazpule y publicado en diciembre de 2017. Un libro muy interesante con una edición muy cuidada.

Al que le interese el tema puede encontrar más información sobre naufragios en el Abra en otras dos referencias bibliográficas ya reseñadas en el blog: la obra de Goio Bañales titulada In insula maris  y la de Ramón Ojeda titulada Naufragios en la entrada del puerto de Bilbao (1841-1878).

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El Cabo Quilates, buque mixto de carga y pasaje, fue construido en los astilleros de la entonces denominada Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de buques para la naviera vasco-andaluza Ybarra y Compañía S.C.  La botadura tuvo lugar en 1927. Sus dimensiones eran las siguientes: eslora, 121 m; manga, 16,21 m; puntal, 9,56 m. Su casco era de acero y el motor Diesel de 2.200 CV le permitía alcanzar las 12 millas de velocidad máxima.

A continuación la noticia de su botadura aunque, desgraciadamente, tiene muy mala resolución.

El golpe de estado de julio de 1936 le sorprendió fondeado en el puerto de Bilbao como al Habana. Fue incautado y utilizado como buque prisión, anclado en la dársena de Portu en el municipio de Barakaldo. El 25 de septiembre de 1936, tras un bombardeo aéreo de la aviación facciosa de hora y media sobre Bilbao, fue asaltado por milicianos incontrolados deseosos de revancha que provocaron numerosos muertos entre los presos, acusados de simpatizar con los facciosos. El Altuna Mendi, otro buque prisión anclado en Axpe (Erandio) sufrió igual suerte.

El 2 de octubre se produjo un nuevo asalto al Cabo Quilates por la marinería del buque de la armada española Jaime I que provocó la muerte de unos 50 presos. Como suele ser habitual, las cifras de fallecidos varían según las fuentes consultadas. A consecuencia de este último incidente fueron ejecutados por orden de las autoridades vizcaínas varios de los asaltantes y el acorazado republicano fue obligado a abandonar el puerto de Bilbao.

Después de estos sucesos el Cabo Quilates dejó de ser empleado como prisión. Realizo varias singladuras. Su primer viaje fue a Buenos Aires a donde llegó el 15 de enero de 1937. Posteriormente realizó varios viajes a puertos europeos y finalmente quedó internado en el puerto ruso de Murmansk por orden del gobierno soviético. Tras la guerra civil, no pudo ser rescatado por su naviera y se incorporó a la flota mercante rusa con los nombres de Ienisei y Baikal.

Como en el caso de la evacuación de los niños de la guerra, las causas inmediatas de estos asaltos a los buques prisión fueron los primeros bombardeos intensos sobre Bilbao y otras poblaciones por parte de la aviación golpista. Algunos grupos armados se tomaron la justicia por su mano y descargaron su ira sobre personas indefensas.

Siempre existió una tensión entre la represión preventiva que ejercían las autoridades y los partidarios de la represión en caliente que, en general, se produjo en momentos puntuales en que las autoridades se vieron desbordadas por estos últimos que, como represalia por acciones de guerra enemigas, los bombardeos, asaltaron los centros de detención. Una parte de los milicianos armados tras el fracaso del golpe de estado, incluyendo a sus dirigentes, estaban a favor de pasar por las armas a los sospechosos de simpatías con el enemigo Y, además, sus pretensiones tenían un respaldo popular difícil de medir, pero no despreciable.

El 16 de agosto una incursión aérea incendió los depósitos de CAMPSA en Santurtzi. Tras este bombardeo una multitud que pedía la ejecución de los presos encerrados en los barcos prisión se congregó en los muelles. Incluso intentó acceder a los barcos en gabarras. Todos estos intentos fueron contenidos por la Guardia Civil. La suerte de los presos cambió, sin embargo, cuando este cuerpo fue relevado y los milicianos pasaron a ocuparse de la custodia de los detenidos. El 25 de septiembre sí consiguieron entrar en los barcos. El asalto costó la vida a 41 presos del Cabo Quilates y a 29 del Altuna Mendi. Hechos similares tuvieron lugar el 2 de octubre cuando los marineros de Jaime I entraron en el Cabo Quilates, con el resultado de 38 presos muertos. Algunas fuentes afirman que las ejecuciones fueron iniciadas por los propios milicianos que custodiaban el barco y que los marineros del Jaime I se unieron después.

Estos execrables hechos de septiembre y octubre de 1936 convencieron a las autoridades vascas, recién constituidas el 7 de octubre, de la necesidad de trasladar a los presos a prisiones de Bilbao a fin de asegurar su seguridad y mejorar, en lo posible, su calidad de vida. Tal como relata José Ignacio Salazar Arechalde, secretario general del Ayuntamiento de Santurtzi, en su libro 1937: Bilbao conquistada, la situación de las prisiones vascas mejoró radicalmente.

Se optimizaron las condiciones sanitarias y el régimen alimenticio. En colaboración con la Cruz Roja internacional, se fomentaron las visitas de los inspectores internacionales y el contacto permanente de los presos con sus familiares. Y, entre las primeras medidas adoptadas, se puso en libertad en octubre de 1936 a todas las mujeres detenidas en las prisiones vascas, un total de 156.

El 4 de enero de 1937 se produjo un nuevo bombardeo sobre Bilbao. Tras este hecho se organizó una manifestación que, nuevamente, buscaba venganza. En esta ocasión, los manifestantes se encaminaron hacia algunas de las cárceles de Bilbao (la prisión provincial de Larrinaga y las habilitadas en la Casa Galera, y los conventos de El Carmelo y Ángeles Custodios) y provocaron una matanza entre los presos allí custodiados. Un total de 224 presos fueron asesinados. El Gobierno de Euzkadi abrió una investigación, se procedió a arrestar a los presuntos culpables y en marzo de 1937 se dictó auto de procesamiento contra 61 personas. Se tomaron medidas de todo orden, empezando por la depuración de los funcionarios de prisiones. Y se decidió suspender la aplicación de las penas de muerte. Pese a que Bilbao sufriría nuevos bombardeos, no se dieron más actuaciones de venganza de este tipo.

A comienzos de este año 2017, 80 aniversario de aquella masacre, el lehendakari Urkullu reconoció la injusticia que padecieron los presos del bando franquista que fueron asesinados en esos cuatro centros de reclusión que dependían del Gobierno de Euzkadi. El lehendakari, José Antonio Aguirre, reconoció públicamente el dolor que estos hechos le produjeron y asumió su responsabilidad personal y la del gobierno vasco en unos infames acontecimientos en los que la cadena de mando falló.

Y os preguntareis cuál es la relación, si existe, entre el asalto al buque prisión Cabo Quilates y Santurtzi. Dos son las razones para incluirlo en el blog.

La primera es que uno de los presos asesinados había nacido en nuestro municipio en 1894. Se llamaba Juan José Aguirre Causo y era guardia jurado de profesión. Quizás algunos de nuestros mayores recuerden una placa ubicada en el pórtico de la iglesia de San Jorge, una de tantas colocadas por el bando vencedor para glorificar a sus mártires. No tengo una imagen completa de la misma pero en el fragmento que he podido documentar se incluye su nombre.

La segunda razón para tratar el triste episodio es que muchos de los asesinados recibieron inmediata sepultura en el cementerio municipal de Santurtzi. Y una vez que los franquistas ocuparon nuestro municipio, se ordenó la construcción de un monumento funerario conmemorativo que, ya sin las arbitrarias connotaciones iniciales, todavía existe en el camposanto. Fue realizado por Anastasio Amesti e inaugurado el domingo 2 de octubre de 1938.

La lista de los asesinados enterrados en el cementerio municipal es la siguiente:

Abuin Abuin, José María (viajante), nacido en Madrid en 1896/1898

Aguilló Mestre, Buenaventura (peluquero), nacido en Porrera (Tarragona) en 1890/1892

Aguirre Causo, Juan José (guardia jurado), nacido en Santurtzi el 19/08/1894

Aguirre Menoyo, Marcelino (cantero), nacido en Aiara (Araba) el 29/10/1879

Aguirre Respaldiza, Andrés (sacerdote), nacido en Lezama (Araba) el 11/11/1898

Alba Llorente, Luis (delineante), nacido en Barakaldo en 1910/1912

Alegría Uriarte, Víctor (sacerdote), nacido en Lekeitio en 1912/1913

Alonso Pérez, Bernardino Saturnino (guardia primero), nacido en Bilbao el 27/05/1893

Altuarana Landajo, Martín (sacerdote), nacido en Zeberio en 1889/1891

Antón Llorente, Fermín (cobrador), nacido en Liñafano? (Soria) en 1900/1902

Armentia Pérez de Aguado, Faustino (sacerdote), nacido en Vitoria-Gasteiz el 23/05/1890

Basaldua Pinedo, José María (ingeniero industrial), nacido en Barakaldo en 1903/1905

Boo Sobrino, Rafael (pintor), nacido en Santander en 1899/1901

Castaños González, Raimundo (sacerdote), nacido en Mieres (Asturias) en 1865/1867

Elosua Gómez, Emilio (guardia municipal), nacido en Resín (Cantabria) en 1887/1889

Ganuza González de San Pedro, Rufino (sacerdote), nacido en Campezo (Araba) en 1906/1908

Gómez de Segura Zuñiga, Serapio (sacerdote), nacido en Campezo (Araba) en 1903/1905

González Miranda, Lorenzo (estudiante), nacido en Bilbao en 1912/1914

González Solís, José María (sacerdote), nacido en Aller (Asturias) en 1886/1888

Guadilla García, Augusto (cabo guardia municipal), nacido en Pedrosa del Príncipe (Burgos) en 1892/1894

Gutiérrez-Barquín Sainz de la Maza, Gabino (sacerdote), nacido en 1877/1879

Iñarritu Uriguen, Julián (carpintero), nacido en Durango el 16/03/1894

Landa Acha, Ildefonso (armero), nacido en Ermua en 1915/1917

Landaluce Larracoechea, Juan (labrador), nacido en Ugao en 08/02/1881

Landaluce Ipiña, Juan Manuel (delineante), nacido en Ugao en 1911/1912

Lasarte Lasarte, Tomás (comerciante), nacido en Ermua en 1907/1909

Maisón [Ibáñez de] Garayo, Glicerio (sacerdote), nacido en Vitoria-Gasteiz el 21/09/1897

Miguel Álava, Manuel de (sacerdote), nacido en Baños de Ebro / Mañueta (Araba) en 1881/1883

Nicolás García, Silvestre (jornalero), nacido en Perales de Tajuña (Madrid) en 1890/1892

Polanco Fernández, José María (estudiante), nacido en Logroño en 1917/1919

Polo Bravo, Joaquín (licenciado), nacido en Peralta de Alcofea (Huesca) en 1901/1903

Ranero Múgica, Andrés (sacerdote), nacido en Karrantza el 18/10/1896

Rodenas Iraola, Salvador [o Santos] (procurador judicial) , nacido en Balmaseda en 1896/1898

Rosaenz Hueso, Cándido (comerciante), nacido en Ollauri (La Rioja) en 1896/1898

Tobalina Oraá, Juan (retirado), nacido en Iruña de Oca (Araba) el 25/06/1881

Ugarte Artera, Francisco (sacerdote), nacido en Urkabustaiz (Araba) en 1895/1896

Urriza Berraondo, Ángel (sacerdote), nacido en Bergara? en 1886/1888

Las autoridades franquistas también levantaron dos cruces conmemorativas en las puntas de las dársenas de Axpe (Erandio) y de Portu (Barakaldo) en recuerdo de las víctimas.

En la siguiente imagen se señalan con sendas flechas azules su ubicación.

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