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Posts Tagged ‘Transportes’

El 20 de diciembre de 1926 se inauguraba solemnemente la ampliación hasta Santurtzi de la línea del ferrocarril de Bilbao a Portugalete que había comenzado a funcionar en septiembre de 1888, 38 años antes. Hasta aquel entonces, para desplazarse desde Santurtzi a Bilbao no quedaba más remedio que ir andando hasta la estación de ferrocarril en Portugalete o  desplazarse por carretera en diligencia, tranvía de tracción animal o, desde 1896, utilizando el moderno tranvía eléctrico. En cualquier caso, pronto se hizo evidente que estas infraestructuras eran insuficientes para un territorio en crecimiento.

La necesidad de facilitar las comunicaciones se vio incrementada con el paulatino desarrollo industrial y las expectativas de crecimiento con la creación del puerto exterior, el denominado Depósito Franco, el puerto de Bilbao. El Ayuntamiento de Santurtzi solicitó en varias ocasiones, pero sin éxito, la extensión de la línea del tranvía hasta el Rompeolas para aumentar el servicio de transporte de viajeros pues se intuía que el futuro ferrocarril tendría como principal finalidad el transporte de mercancías. Así lo demostraban los resultados de explotación apenas 10 años después la inauguración del tramo inicial hasta Portugalete.

A pesar de ser una infraestructura fundamental, el retraso en comunicar por ferrocarril el puerto exterior con Bilbao se debía a las discrepancias que surgen entre la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y la Junta de Obras del Puerto.

La primera concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento el 10 de enero de 1902 a la Compañía del Ferrocarril. Sin embargo, la construcción de este tramo se vio dificultada por diferentes problemas técnicos y administrativos hasta que la empresa ferroviaria cedió la concesión a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. En cualquier caso, una Real Orden de 16 de enero de 1907 sancionaba la llegada del ferrocarril al puerto exterior.

Los primeros proyectos de la empresa ferroviaria apostaban por ampliar directamente la línea férrea desde la estación de Portugalete (la genuina, ahora denominada de La Canilla) hasta Santurtzi y el puerto exterior por la franja costera, algo que se descarta rápidamente por ser incompatible con el ensanche urbano de Portugalete junto a la ría.

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El proyecto definitivo fue aprobado por el gobierno el 22 de abril de 1919. Se plantea entonces bifurcar la línea férrea 600 m antes de llegar a la estación de Portugalete, perforar un túnel (con una única vía férrea) debajo de su casco urbano de algo más de un km de longitud y volver a salir a superficie en Peñota para continuar hasta Santurtzi y el puerto exterior.

Esta modificación obligaría a los trenes a una curiosa maniobra puesto que después de parar en la estación de Portugalete deberían retroceder un tramo hasta el desvío y, después del cambio de agujas, dirigirse por el túnel hacia el final de su nuevo recorrido. De hecho, la empresa ferroviaria construyó una nueva estación de viajeros donde hoy está la actual con el objetivo de evitar esta maniobra pero diversas protestas obligaron a mantener el trayecto original.

En las siguientes imágenes podemos ver las bocas del túnel en Portugalete y en Peñota.

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Más información sobre las obras en varias entradas del blog El Mareómetro, en los siguientes enlaces: aquí, aquí y aquí. Y sobre la desconocida estación subterránea: aquí y aquí.

Las obras del túnel de Peñota y trazado de las vías comenzaron a buen ritmo, aunque no exenta de accidentes, huelgas e imprudencias.

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El resto del nuevo trazado se resolvió con una extraordinaria obra de relleno (millón y medio de metros cúbicos, según las fuentes) cuyo muro de contención se había iniciado ya en 1906 creando un nuevo espacio conocido evidentemente con el nombre de El Relleno. Estas obras supusieron la desaparición de la costa agreste, de los arenales, del foco turístico que había nacido a finales del siglo XIX con la moda de tomar baños de ola, el fin del pintoresco Santurtzi de la Belle Époque.

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Para el verano de 1925 ya habían concluido las obras del túnel, trazado de las vías, construcción de estaciones y almacenes, etc. pero la inauguración se hacía esperar.

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El Ayuntamiento de Santurtzi pidió explicaciones y se le contestó que era consecuencia de la falta de acuerdo de explotación de la línea entre la Junta de Obras del Puerto y la Compañía del Ferrocarril, que para entonces ya había sido adquirida por una empresa mayor, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, aunque manteniendo su personalidad jurídica. La falta de sintonía entre estos dos organismos se debía a que esta línea férrea tenía carácter mixto (mercancías y viajeros) y tenían diferentes puntos de vista sobre su explotación.

Al retraso se sumaba otro problema, todavía sin resolver a día de hoy. El trazado de la línea férrea supone la creación de una barrera entre el núcleo urbano de Santurtzi y la costa. En la primavera de 1926 la Junta de Obras del Puerto pretende instalar las cocheras y un depósito de carbón a continuación del andén de la estación, frente al parque (en donde hoy se sitúa el parque de las olas) a lo que, evidentemente, se opone el Ayuntamiento. Al final se construyen en donde estaban inicialmente proyectados.

En agosto de 1926 la corporación santurtziarra solicitó al Ministerio de Fomento que se agilizasen los trámites para la puesta en marcha inmediata de la línea férrea. Por fin llegó un principio de acuerdo entre la Junta de Obras del Puerto (ejecutora de las obras) y Compañía del Ferrocarril (explotadora de la línea férrea). Y se solicitó desde diversos organismos públicos, el Ayuntamiento, la Unión Patriótica (el único partido autorizado entonces), la Cofradía de Pescadores, etc., que fuese el propio presidente del Consejo de Ministros, el dictador general Miguel Primo de Rivera, marqués de Estella, quien la inaugurara solemnemente.

El lunes 20 de diciembre de 1926, a las 15:45 h, partió desde la estación de Bilbao un tren con destino a Santurtzi, a donde llegó a las 16:20. Las autoridades fueron recibidas por la corporación municipal, representantes de la cofradía de pescadores, el cura párroco y otras personalidades en una estación engalanada para la ocasión. La banda municipal de música no podía faltar en un acontecimiento tan señalado. La comitiva cruzó el parque y al llegar a la casa consistorial se procedió al descubrimiento, en su fachada lateral, de la placa que hacía patente el acuerdo del Ayuntamiento de renombrar la calle de las escuelas con el nombre del general Primo de Rivera. Este fue el discurso pronunciado por el entonces alcalde, Mariano Torróntegui:

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Tras los discursos de rigor regresaron a la estación de ferrocarril donde el cura párroco, Jenaro Oraá, bendijo la nueva infraestructura ferroviaria.

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Finalizado el acto, la comitiva montó de nuevo en el tren que continuó viaje hasta el puerto exterior. Ahí quedó inaugurada la terminal, la estación denominada Santurce-Puerto, de la cual solo he conseguido una fotografía de la época de muy mala calidad y otras posteriores, en las que se aprecia junto al trazado de la vía la efímera playa del Higarillo y las embrionarias instalaciones del puerto exterior.

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Finalizada la visita, el mismo tren transportó al ilustre visitante y a su comitiva a Bilbao, a la estación de La Naja, cabecera de la línea. Era un curioso edificio que se perdió durante la guerra civil. Afortunadamente se conservan algunas buenas imágenes.

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Al día siguiente, 21 de diciembre de 1926, la estación de Santurtzi abrió sus puertas para comenzar con normalidad el servicio transporte de viajeros.

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Sin embargo, la teatral inauguración de la línea férrea no impidió que apenas unos años después este servicio se viera comprometido. Pese a la competencia que ofrecía el tranvía, la empresa ferroviaria no dudó en modernizar sus servicios, con el establecimiento progresivo de la doble vía, operación que quedó prácticamente concluida en 1928. Sin embargo, la Junta de Obras y la empresa ferroviaria seguían sin ponerse de acuerdo respecto a su explotación comercial. Ya en 1924, el Estatuto Ferroviario promulgado por Primo de Rivera para incentivar la modernización general del sector contenía medidas encaminadas al rescate de las concesiones aunque el advenimiento de la II República, supuso la paralización del proyecto.

Aun así, la empresa ferroviaria impulsó la sustitución de la tracción a vapor por la eléctrica, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, y al mismo tiempo, decidió modificar el sentido de circulación, que en principio se verificaba por la derecha, para hacerlo por la izquierda, como en el resto de su red. Desde agosto de 1933 el servicio entre Portugalete y Santurtzi queda suspendido durante algún tiempo para acometer la electrificación de la línea. La compañía dispuso un servicio alternativo mediante autobuses entre Santurtzi y Portugalete.

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Una vez finalizadas estas obras, el 18 (o el 22, según las fuentes) de diciembre de 1935, el servicio de transporte de viajeros crece considerablemente y la compañía ferroviaria aumenta las frecuencias. Un accidente en enero de 1936 vuelve a interrumpir el servicio.

Renace el desencuentro con la Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Tras numerosas gestiones se llega a un frágil acuerdo entre las partes a mediados de 1936. El estallido de la guerra civil, durante la cual el túnel de Peñota sirvió de refugio, postergó la solución definitiva que, a la postre, fue que la concesión fuese recuperada por el Estado tras la nacionalización del transporte ferroviario de vía ancha y la creación de RENFE en febrero de 1941.

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La línea férrea y sus infraestructuras anejas no conocerán modificaciones significativas hasta 1957. Ese año, el 14 de julio, dejó definitivamente de prestar servicio de pasajeros la histórica estación de Portugalete (conocida ahora como La Canilla), sustituida, a todos los efectos, por el apeadero Portugalete-Empalme que a partir de entonces fue la única y actual estación de Portugalete. En lo que concierne a la clausura de la estación original, la obra de Rogelio Álvarez ofrece información mucho más detallada de ese asunto así como del devenir de la línea desde su creación hasta la actualidad.

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Casi al mismo tiempo, el servicio de transporte de viajeros que desde la vía 1 de la estación de Santurtzi, y una vez cruzado el paso a nivel, acababa su viaje en la vía 4 de Santurce-Puerto (la toperilla) que era la única que tenía andén, se suspende definitivamente, pasando a ser un tramo dedicado exclusivamente al transporte de mercancías.

Unos años más tarde, siendo ya una de las líneas más importantes y rentables de RENFE se acomete una obra de vital importancia para incrementar la frecuencia del servicio de viajeros y agilizar el de transportes: modificar el túnel de Peñota de manera que pasase a tener dos vías en lugar de una. Utilizaron para la perforación la tecnología más puntera del momento, un topo o tuneladora que estuvo trabajando de febrero de 1974 a febrero de 1975. Con el material extraído se rellenaron los 60.000 metros cuadrados de superficie en donde se construyeron las piscinas y el polideportivo municipal Mikel Trueba. La inauguración de la segunda vía del túnel tuvo lugar el 18 de diciembre de 1975.

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Más tarde, RENFE procedió a la sustitución de la tensión de alimentación original por los 3.000 voltios en corriente continua implantados en el resto de la red convencional en aquel momento. La operación se verificó el 16 de marzo de 1991 y supuso la retirada de las últimas unidades alimentadas a 1500 voltios de Renfe y su sustitución por otras más modernas y más rápidas.

Y a comienzos de este siglo, en febrero de 2003, la antigua estación fue derribada. Se trataba de un edificio rectangular compuesto de planta baja y un aprovechamiento bajo cubierta con porche corrido formado en voladizo por la prolongación de uno de los aleros de la cubierta en todo el frente del edificio que daba al andén. Era precisamente la solución arquitectónica del pórtico una de sus características más importantes. Exteriormente el edificio estaba tratado a base de estuco y revoco pintado, elementos decorativos muy característicos del estilo regionalista. Sin poder asegurarlo, el proyecto de este edificio sería del ingeniero Luis Camiña.

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Las instalaciones estaban delimitadas por una verja de hierro de la cual apenas se han conservado unos metros como testigos de la historia.

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La nueva estación se levantó no muy lejos del edificio original pero 100 m antes para permitir la ampliación del parque central y  eliminar, al menos parcialmente, la histórica barrera ferroviaria entre el frente marítimo y el resto del municipio. Las obras fueron impulsadas por la sociedad Bilbao Ría 2000 y entraron en servicio el 7 de octubre de 2002, aunque se dieron por concluidas y se inauguraron el 10 de julio de 2003. Desde finales de 2004, la estación es propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

La estación está ubicada en un moderno edificio de vidrio y metal de planta única a la misma cota que los andenes que se cubren con una singular marquesina inclinada sujeta por mástiles atirantados que le proporcionan una imagen de aspecto portuario. Cuenta con dos andenes, uno lateral y otro central, y con cuatro vías. La estación, como su predecesora, alberga las nuevas instalaciones de la DYA en Santurtzi. Los autores del proyecto fueron los arquitectos Javier Cenicacelaya e Iñigo Saloña.

La nueva terminal se proyecta en planta única como un plano flotante al que se incorporan una serie de lucernarios para evitar la iluminación artificial diurna. Su situación en la cota de los andenes posibilita que las dependencias se desarrollen linealmente a lo largo de las vías quedando agrupadas en función de su uso. Tanto el edificio terminal como el de la DYA remarcan su unicidad por el tratamiento exterior en filita gris cordillera, pizarra con brillos metálicos y acero inoxidable.

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Adentrándose en el puerto y tras cruzar el paso a nivel se encuentra la estación de Bilbao-Mercancías, que sucede a la antigua Santurce-Puerto, inaugurada en 2002, utilizada únicamente para trenes de mercancías. No pertenece a la línea de cercanías pero está conectada con ella. La supresión de esta conexión y, en consecuencia, del paso a nivel es una reivindicación del municipio a la que todavía no se ha dado solución.

Según Mundo Ferroviario es la línea más singular de la red de ADIF. A su gran actividad, tanto en el transporte de viajeros de cercanías como en el de mercancías procedentes de la Acería Compacta de Bizkaia o del puerto de Bilbao, se unen aspectos como el haber sido, junto a su vecino ramal de Triano, la última línea operada bajo la tensión de 1.500 voltios en corriente continua en la vía ancha de nuestro país, la utilización de máquinas expendedoras de billetes tipo Rolly y, sobre todo, el hecho de ser la única en emplear andenes elevados, lo que sin duda facilita el acceso de los viajeros y reduce el tiempo de parada en las estaciones.

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El Tranvía copia

El 1 de febrero de 1896, hace justo 120 años, se inauguraba la línea Bilbao-Santurtzi del primer tranvía eléctrico en nuestro país. Fue un hito indiscutible en el proceso de incorporación de los avances tecnológicos a nuestro entorno más cercano. Con este nuevo medio de transporte nuestro municipio entraba en la modernidad. Este nuevo medio de locomoción, al principio denominado ómnibus, pasó enseguida a conocerse como tram-way o tranvía.

A mediados del siglo XIX el medio de transporte terrestre colectivo más común era la diligencia (coche grande tirado por caballos que se utilizaba para transportar viajeros entre poblaciones, en ocasiones dividido en dos o tres departamentos). Bilbao contaba con excelentes servicios regulares de diligencias tanto con las capitales vecinas como con las poblaciones más importantes de Bizkaia. La red de caminos era densa y bastante buena en comparación con las de otros territorios y eso a pesar de la compleja orografía vizcaína.

A lo largo de la Ría el tráfico terrestre resultaba más fácil y cómodo por la margen izquierda de manera que para trasladarse al municipio de Getxo, por ejemplo, a menudo se iba en diligencia hasta Portugalete y de ahí se cruzaba a la otra orilla en barca hasta la inauguración del transbordador en 1893. Sin embargo, la primera concesión para el establecimiento de un tranvía en Bizkaia, otorgada el 18 de agosto de 1872 a Juan González Lavín y a Juan M. Morales, discurría por la margen derecha. Ambos proyectaban construir una línea con origen en los bilbaínos muelles de Sendeja y destino en Algorta, utilizando en el arrastre de los vehículos el denominado motor de sangre, es decir, mulas y caballos, tracción predominante en los tranvías de la época. Pero a los pocos meses de aprobarse este proyecto pionero estalló la última guerra carlista que imposibilitó el comienzo de las obras.

Finalizado el conflicto en 1875, la concesión pasó a manos de un grupo de comerciantes de Bilbao, entre los que destacaban Emiliano y Juan Amann Palme, Juan Aburto Azaola y Eusebio García Lejarraga. Los nuevos concesionarios emprendieron de inmediato las obras de construcción. Un año después, el 9 de septiembre de 1876, se inauguró con gran solemnidad el nuevo tranvía en el trayecto comprendido entre Bilbao y Zorrozaurre y poco después se prolongó el servicio hasta Algorta. Con el objeto de mejorar la gestión, en 1879 los propietarios del tranvía se constituyeron en sociedad anónima bajo la denominación de Compañía del Tranvía de Bilbao.

En la margen izquierda surgieron casi al mismo tiempo diversas iniciativas para establecer una línea de tranvía. De entre ellas, fue la del vecino de Sestao José Zardaín Lozano la que obtuvo, el 9 de octubre de 1876, la concesión de un tranvía de tracción animal, con origen en la bilbaína plaza de San Nicolás y final en Santurtzi. Para su construcción y explotación se constituyó, el 21 de septiembre de 1881, la Sociedad del Tranvía de Bilbao a Santurce, que comenzó a circular por el primer tramo (hasta Barakaldo) el 26 de marzo y el 23 de abril de 1882 ya hasta su destino final, Santurtzi.

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Los festejos para celebrar la inauguración destacaron por su solemnidad y contaron con la presencia de una famosísima diva de la ópera, Antonietta Pozzoni, la misma que había actuado en El Cairo con motivo de la apertura del Canal de Suez en 1869. ¡El tranvía a Santurtzi no iba a ser menos!

Antonietta Pozzoni

El mapa tranviario de Bilbao se completó con las concesiones otorgadas a Miguel Atristraín Jané para la construcción de un tranvía urbano, diversas vías que partiendo de los muelles se ramificaban por las calles de la villa enlazando con la estación del Ferrocarril de Bilbao a Tudela en Abando. El objetivo prioritario de estas líneas era el transporte de mercancías.

tranvía mercancías

Sin embargo, a partir de 1887 se estudió la posibilidad de aprovechar su red viaria para el transporte de viajeros y el 18 de abril de 1888 se obtuvo la necesaria autorización administrativa. Mientras tanto, la diligencia continuó su servicio con Plentzia desde el muelle de Sendeja en Bilbao. Hasta el desarrollo de las diversas líneas de ferrocarril el servicio de diligencias estuvo vigente y en 1885 todavía existían en Bilbao tres empresas de diligencias.

Pero los avances tecnológicos iban a cambiar rápidamente este escenario para colocar a Bilbao y a los pueblos del Abra en la vanguardia del progreso en lo que concierne a los transportes. El suceso de la semana es el triunfo de la electricidad aplicada a la locomoción. Así titulaba el diario El Nervión la crónica de la inauguración del tranvía eléctrico el 1 de febrero de 1896. Efectivamente, ese día se había inaugurado, con toda la expectación y el boato esperados, el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurce. La capital vizcaína se convertía en la primera ciudad que disfrutaba de esa novedad realmente admirable a la que se le auguraba un futuro prometedor.

La idea partió de la preclara mente de José Isaac Amann Bulfi, bilbaíno emprendedor y polifacético, que se propuso cambiar la sangre por la electricidad, sustituir el vetusto tiro de caballos o mulas por una energía más moderna. El empeño de Amann cristalizó en 1894, cuando logró constituir una Sociedad Colectiva en la que participó la flor y nata del capitalismo vizcaíno de entonces: Víctor Chávarri Salazar, Tomás Murga, José Amézaga, Manuel Allende, José Belausteguigoitia, etc.

Todos ellos consiguieron que el proyecto avanzara de forma muy rápida. En tan sólo una semana la Sociedad Colectiva de Amann firmó el contrato con la empresa de suministro y asistencia técnica, la ‘Allgemeine Electricitat Gesellschaft’. Inmediatamente después todo un batallón de obreros se entregó a la tarea de sembrar de postes el camino entre Bilbao y Santurce para instalar el tendido eléctrico. Pronto surgieron los primeros problemas. Los carreteros que cubrían con sus caballerías el mismo trayecto, barruntaban su final, presentaron serias quejas y no dudaron en acudir a acciones de puro sabotaje. Sin embargo, a pesar de la rabia, nada pudieron contra esta manifestación de progreso. Las obras, dirigidas por técnicos extranjeros, se terminaron ocho meses después.

El 26 de enero de 1896, invitados por el director gerente Amann, diversas autoridades y miembros de la prensa realizaron el primer recorrido experimental. Todo se había hecho tan a conciencia que, tanto en las pendientes como en las curvas, el tranvía eléctrico mostraba una estabilidad impresionante. El recorrido hasta Santurtzi (14 kilómetros) se hacía en una 63 minutos, 27 minutos menos que con la fuerza animal por tan solo 35 céntimos. No tenía competencia y ya entonces se pronosticaba un próximo cambio de tracción para la línea que unía Bilbao con Las Arenas, un poco más corta.

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Y es que las ventajas que presentaba el tranvía eléctrico eran innumerables. Su funcionamiento se adaptó a las diferentes demandas. En verano, ofrecía servicios al modo de una agencia de viajes. Se ofrecían tarjetas de abono «para nueve viajes de ida y vuelta, y nueve baños de mar fríos, en combinación con las bañeras de Santurce, Luisa Ruiz y Agapita Hurtado, y con opción a dos servicios, caseta y bañero o caseta, traje de punto y sábana», a 7,50 pesetas cada una. Era los tiempos de la Belle Époque.

Casetas Lo Liso (determinar donde)

No obstante, las alegrías de los promotores no encontraron reflejo, al principio, en los usuarios potenciales. Más que ilusión, la novedad provocaba respeto y, a veces, miedo. La desconfianza popular obligó, durante los primeros meses, a que el tranvía cambiara de tracción en la Plaza Circular. Allí, de nuevo eran los caballos los encargados de conducirlo hasta la plazuela de San Nicolás, punto de origen de la línea. En lo que no parecía caber la desconfianza era en las posibilidades de negocio del tranvía. Por eso no extrañó que, el 1 de diciembre de 1896, la Sociedad Colectiva se transformase en la Sociedad Anónima Compañía Vizcaína de Electricidad, presidida por Víctor Chávarri.

El progreso tuvo también su lado oscuro, con algunos atropellos que dejaron sobre las vías a más de un anciano y niño despistados. El problema fue tan serio que, en los primeros años del siglo XX, el bilbaíno José María Aguirre ingenió un sistema para evitar males mayores en caso de atropello, una especie de soporte que, colocado a modo de quitanieves en el frente del vagón, permitía una suave caída del accidentado en la red colocada al efecto. Pero no resultó eficaz y los distraídos siguieron cayendo bajo las ruedas de un tranvía eléctrico que había metido de lleno a Bilbao (y a Santurtzi) en la era del progreso. En 1911 podemos leer la siguiente noticia:

Accidente Tranvía 1911

El éxito de este proyecto ha oscurecido un primer intento de electrificación de este mismo trayecto, desarrollado entre 1888 y 1892, que acabó en un estrepitoso fracaso, tecnológico y económico, a la que corresponde una famosa foto que, sin embargo, se emplea frecuente y erróneamente para ilustrar el proyecto de 1894-1896:

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Los detalles del primer proyecto los podéis leer en dos entradas publicadas por Juanjo Olaizola Elordi en su blog Historias del tren (primera y segunda parte), de las que he tomado mucha de la información a continuación expuesta de forma resumida:

El éxito de las dos líneas de tranvía, que se caracterizaban por un largo recorrido de unos 14 km,  puso en evidencia que la tracción animal no resultaba la más adecuada. En consecuencia, sus promotores se plantearon la aplicación de alguna clase de fuerza mecánica para impulsar sus tranvías y analizaron las diversas alternativas que ofrecía la tecnología de la época: el vapor, el aire comprimido y la entonces novedosa electricidad. La compañía del tranvía contrató los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, que en enero de 1888 propuso la utilización de la tracción eléctrica. Sin embargo, en aquel momento la tracción eléctrica era algo excesivamente novedoso ya que, apenas siete años antes, los hermanos Siemens habían realizado las primeras experiencias en Berlín. La opción era la correcta pero no acertaron con el sistema de electrificación elegido, el diseñado por Charles Francis Brush. La decisión final se vio precipitada por la inauguración, el 24 de septiembre de 1888, de la línea de ferrocarril de Bilbao a Portugalete que cubría prácticamente el mismo trayecto que el tranvía y que contaba con la ventaja de la mayor velocidad que imprimían a los trenes sus locomotoras de vapor.

La puesta en marcha de todo el sistema fue verdaderamente compleja. Finalmente, ante el cúmulo de problemas técnicos y financieros, la empresa concesionaria del primer tranvía eléctrico en la península se vio obligada a renunciar a sus innovadores proyectos. El 8 de noviembre de 1892, la Revista Minera anunciaba la venta de todo el material empleado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al proyecto. El fracaso no solo llevó a la ruina a la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi sino que también tuvo como consecuencia que otras empresas tranviarias, interesadas en la modernización de su tracción, abandonaran temporalmente sus proyectos. De ahí que fuese Oporto en lugar de Bilbao, la primera ciudad de la península en implantar el tranvía eléctrico el 12 de septiembre de 1895.

En todo caso, Bilbao siempre ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes y este inicial fracaso no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894, los arruinados propietarios del fracasado proyecto vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann, en la que participaba, entre otros, el reputado empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, el reputado padre del tranvía eléctrico, con lo que, en poco más de un año se completó la nueva instalación que entraría en servicio el 1 de febrero de 1896.

Tranvía- Postal

La Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao tenía establecido que los usuarios tenían derecho a subir o bajarse en cualquier punto que lo solicitasen pero el 15 de junio de 1907, la Compañía Vizcaína de Electricidad, a la que se habían transferido la titularidad de los tranvías, modificó el reglamento, marcando paradas fijas. En la siguiente ilustración los horarios vigentes en 1908:

Tranvía en 1908 (horarios)

En Santurtzi el trayecto finalizaba en la plaza Juan José Mendizabal y realizaba el cambio a la altura de la casa Goyarzu, en la avenida Cristóbal Murrieta, que por eso recibía popularmente el nombre de la casa del cambio o simplemente el cambio. A continuación una serie de imágenes del tranvía en Santurtzi, intentando ilustrar el itinerario desde la plaza hasta la casa Goyarzu, casi en el límite con Portugalete:

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Avenida Murrieta y Fuente Casco

Avenida Murrieta

Casa Goyarzu en color

El 6 de octubre de 1959 los inconfundibles vagones amarillos del tranvía dejaron de circular, sustituidos por los autobuses. Además de muchas historias el tranvía nos dejó una expresión coloquial, la locución “hasta los topes”, que no desapareció aunque los autobuses no tuvieran topes. Sin embargo, este modismo podría tener otro origen,  náutico concretamente, relacionado con los topes, los extremos de las embarcaciones (popa y proa) así como las puntas de la arboladura (mástiles), aunque con idéntico significado: ir abarrotado de pasajeros o sobrecargado de mercancías.

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